글로벌 플랫폼의 습격..."플랫폼협동조합에 주목하라"
글로벌 플랫폼의 습격..."플랫폼협동조합에 주목하라"
  • 이로운넷=라현윤 기자
  • 승인 2019.10.11 12:33
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10일 경기도 주최 ‘2019 공유경제 국제포럼’ 개최
국내외 전문가 참석해 모빌리티 공유 플랫폼 논의
“공유경제 미친 영향 이해하며 과학기반 및 시스템적 접근법 필요”

글로벌 플랫폼의 부상은 사람들의 생활, 소비는 물론 상호작용하는 방식에까지 근본적인 영향을 미치고 있다. 예로 여러 영역에서 사용이 저조했던 방대한 규모의 자산 활용에 새로운 기회를 열었다. 반면 일부 글로벌 플랫폼의 독점 문제를 비롯해, 더 많은 소비와 소유를 유발시키고 불공평한 노동문제를 야기시키는 등 부정적인 요소도 발견된다. 

이러한 플랫폼의 양면성에 대해 사이프 벤자파 미네소타대학 교수는 10일 수원컨벤션센터에서 열린 ‘2019 공유경제 국제포럼’에서 “정책 입안자들이 공유경제의 경제· 사회적 영향을 인지하고 정책을 조정할 필요가 있다”“공유경제가 환경, 노동, 소비자에 미치는 영향을 이해하기 위한 과학기반 및 시스템적 접근법이 필요하다”고 조언했다. 

'공유경제의 진화-플랫폼의 경쟁과 협력‘을 주제로 진행된 이날 포럼에서는 최근 사회적 이슈가 된 모빌리티(Mobility)를 중심으로 경쟁과 협력을 통해 성장하고 지역사회와 상생하는 모빌리티 공유 플랫폼에 대해 논의가 이루어졌다. 

이화영 경기도 평화부지사는 “공유경제가 발전하면서 새로운 비즈니스 모델이 다양한 분야에서 창출되지만 글로벌 플랫폼의 독과점, 기존 시장과의 마찰 등이 문제가 되고 있다”고 지적했다. 이같은 플랫폼기업의 독점문제에 대한 대안으로 협동조합이 재조명됐다. 장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 “플랫폼협동조합이 플랫폼 경제의 불평등 등의 문제를 해결하는 대안으로 주목받고 있다”고 말했다. 

10일 수원컨벤션센터에서 열린 ‘2019 공유경제 국제포럼’에서 발표하는 사이프 벤자파 미네소타대학 교수.

글로벌 플랫폼의 확산, 어떻게 볼까

“세계적으로 글로벌 플랫폼 출현이 확산되고 있다. 이들의 부상은 우리의 생활, 소비, 상호작용하는 방식에 근본적인 영향을 미친다.”

사이프 벤자파 미네소타대학 교수는 주제발표에서 “소규모 공급업체와 소규모 거래에 종사하는 많은 개별 구매자를 연결하는 글로벌 플랫폼이 출현하고 있으며, 공유경제의 또 다른 징후로 카풀, 코리빙(co-living) 공간, 커뮤니티, 그룹 기반 자산 소유 등 공동소비 현상이 확산된다”고 소개했다. 

이 같은 공유경제 성장의 이유를 그는 “많은 상품 카테고리에 대한 초과 용량에 기인”한 것이라 분석했다. 사이프 교수는 “현대인들은 많은 것을 소유하지만 어떤 자산은 비싸고 활용도도 낮고 저장 공간을 많이 차지한다”며 “이러한 현상이 공유경제를 확산시키는 밑바탕이 된다”고 말했다. 그 예로 미국에는 23억 평방피트에 달하는 5만 개의 물품보관 창고가 있다. 미국 가정의 거의 10%가 물품 보관 창고를 임대하며 480억 달러의 사용료를 지불한다는 것. 미국의 평균 주택 크기는 1970년 1400평방미트에서 2009년에는 2700평방미트로 증가했다.  

사이프 교수는 공유경제의 순기능으로 △소유자의 소득 창출 △비싼 자산을 소유하려 하지 않는 사람들에게 접근성 제공 △자동차 대수 감소, 온실가수 배출 저감, 교통 혼잡 감소 등 지속가능성 향상 △긍정적인 사회적 상호작용 창출 및 커뮤니티 구축 지원 △유연한 소득 및 고용 창출원 △소비자에 대한 더 높은 수준의 서비스 제공 △비스니스 혁신과 기업가정신의 기회 제공 등을 꼽았다.  

반면 공유경제의 어두운 면도 언급했다. 더 많은 소비와 소유를 유발하고, 기존 비즈니스와의 부당 경쟁, 노동 불안정성 등 불공평한 노동 야기, 소규모 기업이 운영함으로서 기업 위험을 개인에게 전가시키며, 우버 등 새로운 공유경제 독점이 등장하고 있는데 이는 강력한 네트워크 효과로 독점을 유발시킨다. 이러한 양면성을 사이프 교수는 ‘공유경제의 역설’이라 표현했다. 

그는 이러한 공유경제가 가진 역설을 고려해 정책 입안자들이 공유경제의 경제·사회적 영향을 인지하고, 그에 따라 정책을 조정해야 한다고 강조했다. 그 과정에서 과학 기반의 접근법을 반드시 고려해야 한다고 지적했다. 

한국 모빌리티 시장의 현재와 미래  

글로벌 플랫폼의 확산 속 국내는 어떤 상황일까? 차두원 Code42 정책총괄은 높아지는 도시화율과 출퇴근 시간의 증가, 교통 약자(장애인, 노인, 어린 아이를 육아하는 부모 등)의 이동 민주화 및 안전 문제 등이 중요해지면서 세계는 물론 국내에서도 모빌리티가 더 중요해질 것이라 전망했다. 

차 총괄은 “세계적으로 승차공유기업들의 기업 가치가 높아지고 있으며, 이들의 향방은 이후 IT, 모빌리티 변화에 큰 영향을 미칠 것”이라 전망했다. 이어 그는 “포드사, GM 등 글로벌기업들은 물론 현대자동차 등 국내기업들도 전동퀵보드 시장에 뛰어들고 있다. 마이크로 모빌리티의 경계가 무너지고 있으며, 이는 결코 무시할 수 없는 시장이다”고 분석했다. 

이러한 세계적 흐름이 한국에도 영향을 미친다고 차 총괄은 소개했다. 그는 “전동킥보드 공유서비스 기업(20개 업체)이 급격히 증가하며 국내에서도 뜨거운 시장이 됐고, 정부가 자율주행자동차 상용화 촉진, 택시제도 개편방안을 발표했다”고 설명했다.  

전동킥보드 공유서비스 기업이 해외는 물론 국내에서도 급격히 증가하고 있다.

차 총괄은 모빌리티 서비스의 현재를 ‘1.0시대’로 표현했다. 차 총괄에 따르면, 지금은 1.0으로 모빌리티 쉐어링서비스 라면, 다가올 2.0 시대에는 하나의 앱에서 여러 종류의 탈거리를 고르게 되고 출발-목적지까지 가장 효율적으로 연결해주는 플랫폼이 등장한다는 것이다. 이후 3.0시대에는 자율주행이 등장하면서 포인트로 연결하는 방향으로 진화될 것이라 예측했다.  

차 총괄은 공유경제 내 모빌리티에서 향후 가장 중요한 요소로 △협력을 기반으로 한 개방형 혁신(open innovation) △모빌리티를 중심으로 낙후된 지역 등의 문제를 해결하는 as a commons △부정적인 규제정책(negative regulatory policy)을 해소해 나가는 것으로 꼽았다.

그는 “경기도가 더 많은 실험들이 생겨날 수 있는 장을 기업들에게 열어줬으면 좋겠다”고 제안했다. 


지역문제 해결을 위한 공유경제 다양한 사례들  

[사례1] 블록체인 기반의 차량공유 서비스 ‘에바 쿱’

에바쿱(EVA Coop)은 블록체인 기반의 차량공유 서비스를 제공하는 캐나다의 플랫폼협동조합이다. 에바쿱은 승객·운전자 회원으로 구성되어 있고, 승객과 운전자 간 중개역할을 하는 플랫폼 역할을 한다. 올해 2월부터 서비스를 시작해 설립 1년도 채 되지 않아 1000명 가량의 운전자를 확보했다. 
라파엘 가드레오 에바 쿱 CTO는 “운영 관리를 담당하는 위원회를 협동조합 회원들이 직접 선출하기에 민주적 경영이 가능하다는 점이 우리 비즈니스 모델에서 특히 중요한 부분”이라며 “에바쿱에서는 운전자들이 단순 서비스 제공자가 아닌, 커뮤니티의 일부가 된다는 점에서 기존 사업모델과는 차별성을 가진다”고 밝혔다. 

블록체인 기반의 차량공유서비스 ‘에바쿱’/이미지출처=에바쿱 홈페이지

[사례2] 공유 모빌리티로 교통소외지역 문제 해결하는 ‘(주)쉐어앤쉐어’ 

2017년 설립된 ㈜쉐어앤쉐어는 산업단지형 카풀서비스 ‘카풀로’를 개발한 예비사회적기업이다. 카풀로는 주거지역과 거리가 멀고 대중교통이 불편한 산업단지 근로자를 대상으로 출·퇴근 시 운전자와 탑승자를 연결해 주는 앱이다. ㈜쉐어앤쉐어가 개발한 카풀로가 기존 모델들과 다른 점은 4가지다. △가장 안전한 카풀서비스 제공(낯선 사람과의 동행에 대한 불안감 해소를 위해 드라이브 가입 시 재직증명서를 제출토록 하는 등 신원 보증 시스템 개발) △가장 합법적인 카풀 서비스 제공(회원가입 시 소속직장을 확인하고 경로 추적) △낮은 이용 요금(택시비의 50% 미만) △원하는 택시 드라이브 선택 가능(드라이버 검색 및 프로필 제공) 등이다. 

조중운 ㈜쉐어앤쉐어 대표는 기존의 공유 모빌리티가 △대도시 중심의 모델 △사회적약자에 대한 배려 부족 △플랫폼 운영자에 대한 과도한 수익 및 재분배 등의 문제를 안고 있다는 판단으로 창업에 나섰다. 조 대표는 “지방에서 출퇴근 수요자 많고 고질적인 문제가 일어나는 곳이 산업단지라 사업지역을 천안 아산으로 정하고 대중교통 사각지대면서 출퇴근 시간대로 타겟화해 사업을 시작했다”고 설명했다. 

㈜쉐어앤쉐어는 앞으로 스마트산업단지 공유서비스를 전국으로 확대하고, 지역 기반의 매스(Mobility as a service) 플랫폼 및 사회적 교통 약자를 위한 공유 모빌리티 플랫폼 개발 등을 계획하고 있다. 조 대표는 “공유 모빌리티에 대한 새로운 시각이 필요하다”며 “모든 사람들은 이동에 대한 기본적인 권리를 보장받아야 한다”고 강조했다.

[사례3] 독과점 플랫폼기업 대안으로 출현한 ‘플랫폼 협동조합’ 

기존 플랫폼 기업의 대안으로 출현한 라이더헤일링(Ride-hailing, 전화나 스마트폰 어플 등을 이용해 택시를 직접 불러서 이용할 수 있는 새로운 형태의 교통수단으로 우버가 대표적이다.) 협동조합 중 대표적인 곳이 ‘그린 택시 쿱(Green Taxi Coop)’이다. 2014년 덴버의 운전자들이 결성해 2016년부터 서비스를 시작했다. 출범 당시 800명 운전자 조합원이 참여했는데, 이는 덴버지역 전체 운전자의 1/3에 달한다. 시장 점유율도 37%로 지역 내에서 1위를 차지한다. 조합 운영비 수수료는 일반 택시회사 운전자들이 하루 내는 비용(125~150달러)의 1/3 수준이다. 
그린 택시 쿱에서는 서비스 질 보장을 위해 운전자 자격 관리에도 철저하다. 협동조합 자체에 운전자 기준을 마련하고 연방 및 주정부의 규정 위반 체크 및 마약 테스트를 상시 진행한다.  

그린 택시 쿱과 같이 해외 라이더헤일링 협동조합들은 △운전자에게 더 많은 몫을 제공하며 △엄격한 운전자 기준 및 고객서비스 관리 기준을 채택하고 △협동조합 지원 네트워크를 통해 다양한 지원을 받는다. 

장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원

장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 이같은 모빌리티 협동조합이 더 발전하려면 “공공과 노조의 지원이 필요하다”고 강조했다. 해외의 경우 협동조합의 결성과 운영, 금융, 경영 등을 지원하는 네트워크가 다수 활동하고 있다. 2018년 기준 세계 플랫폼협동조합 296개 중 지원을 목적으로 하는 플랫폼협동조합이 102개로 약 40% 비중을 차지한다. 또한 해외 유니온택시, 그린택시의 경우 콜로라도 통신노조가 초기부터 노조원 가입부터 회의 공간 대여, 운전면허 획득을 위한 여론과 청문회 개최 지원 등 적극적인 지원을 하고 있다. 장 연구원은 공공의 역할도 함께 강조했다. 전기차 차량공유 협동조합, 카풀서비스 등 마이크로 모빌리티는 민간기업, 지역커뮤니티 협동조합, 지자체 결합 모델로 적합하다고 제안했다. 이 외에도 △단순한 기술 수단을 넘어서는 택시 앱의 중요성 인식 △자율주행시대 미래를 내다보는 준비 등을 강조했다. 

[사례3] 택시와 플랫폼이 상생하는 모델 ‘벅시’  

벅시 사업모델./이미지출처=벅시 홈페이지
벅시 사업모델./이미지출처=벅시 홈페이지

버스와 택시의 합성어인 ‘벅시’는 국내 첫 수요대응형 합승서비스로, 11~15인승 렌터카 승합차를 여러 명이 공동 임대해서 이용하는 모델이다. 이태희 벅시 대표는 “사업 시 가장 힘든 게 규제인데, 2017년 국토부에서 벅시의 공동임대 서비스를 합법으로 판정해 2018년에는 평창올림픽 공식 교통서비스로 활약할 수 있었다”고 말했다.

벅시는 경기도에서 사업을 시작해 현재 수도권 전역, 제주 등 전국으로 사업을 확장 중이다. 사업 확장에 따라 이용객도 매년 150% 이상 증가하고 있다. 벅시는 현재 서울과 지방의 개인·법인 택시와 함께 새로운 서비스를 준비 중이다. 이 대표는 “앱 예약, 정확한 위치 파악, 실시간 예약 가능 등으로 스마트폰 도입 이후 택시와 버스의 융합 서비스 가능성이 더 높아지고 있다”며 수요대응형 합승 서비스 모델의 가능성을 강조했다. 


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